Anonim

El extraordinario nuevo motor V12 de Lamborghini

Automotor

Mike Hanlon

16 de noviembre de 2010

31 imágenes

Se podría decir que Lamborghini inició el segmento de supercoches en 1964 con su V12 350 GT y sus motores V12 de altas revoluciones que han estado en el corazón de la marca desde entonces, impulsando automóviles de ensueño como el Miura, Espada, Countach, Diablo y Murciélago. Ahora ha publicado detalles de su próximo motor V12 de 6.5 litros: como es de esperar, es compacto, liviano y con un centro de gravedad más bajo, por no mencionar el brutalmente poderoso (700 bhp) pero los números en bruto, como Por más notables que sean, no le hagas justicia. Para empezar, las 48 válvulas se accionan electrónicamente, lo que permite hacer cosas que simplemente no puede hacer con los árboles de levas para crear una curva de torsión bien redondeada con un máximo de 690 Nm.

Muy pocos coches lograron cambiar el mundo del automóvil como el Miura. Con su motor central y su cuerpo fascinante diseñados por Marcello Gandini para Bertone, en 1966 Lamborghini redefinió el concepto de Super Car

Los sofisticados sistemas de gestión del motor, la gestión térmica y la gestión de la circulación del aceite aseguran una salud absoluta del motor en condiciones extremas. El sistema de admisión incorpora cuatro válvulas de aceleración y el camino de admisión óptimo para cualquier carga y velocidad del motor se facilita mediante dos flaps, varios canales y un bypass, mientras que el sistema de escape también combina silenciadores de alto y bajo volumen en etapas, y la gloriosa acústica completa puede estar optimizado para la circunstancia. Puede apostar a la granja que esta obra maestra ganará el Motor del Año y la nueva transmisión robotizada ISR (Barra de Cambio Independiente) ISR (Emocional Independiente) de siete velocidades es igualmente impresionante, e ilustra un proceso de innovación que lo abarca todo.

El nuevo motor de doce cilindros de 525 kW se desarrolló a partir de una "hoja limpia" y se complementó perfectamente con un concepto de transmisión completamente nuevo para autos súper deportivos: la caja de cambios manual automatizada "Lamborghini ISR" combina tiempos de cambio mínimos para "garantizar el cambio de velocidad emocional que los clientes esperar de un superdeportivo en lo más alto de la liga premier ”. El nuevo tren motriz entrará en producción a principios de 2011, inicialmente para impulsar el reemplazo Murciélago y, posteriormente, la próxima generación de V12.

Lamborghini cree que la configuración de 12 cilindros es perfecta para la clase de supercoche de 6.5 litros, mientras que diez cilindros son ideales en la clase de desplazamiento de cinco litros. "Un número menor de cilindros resultaría en pistones y bielas más grandes y pesados, lo que tendría un impacto negativo en las características de alta revoluciones del motor", explica el anuncio oficial. La especificación para el desarrollo del nuevo doce cilindros, conocido internamente como L539, especificó que tenía que entregar más potencia y par motor que su predecesor en el Murciélago, pero también debería ser más pequeño y ligero y permitir un centro de gravedad más bajo . Al final del día, el bajo peso es tan importante para el rendimiento de un súper deportivo como el alto rendimiento. También se estipuló el consumo de combustible y las emisiones de gas, que "se reducirán significativamente".

El resultado de 60 grados V12 mide 665 milímetros de arriba a abajo, incluido el sistema de admisión. Su ancho, incluido el colector de escape, es de solo 848 milímetros, mientras que su longitud es de apenas 784 milímetros. Su peso de 235 kilogramos también es muy bajo: cada kilogramo de peso del motor corresponde a un rendimiento máximo de 3.0 HP.

El cárter está hecho de una aleación de aluminio-silicio y tiene una construcción de plataforma abierta con camisas de cilindro de acero. El desplazamiento es de 6, 498 cc desde un diámetro de diámetro de 95 milímetros y una carrera de 76, 4 milímetros. El diseño de carrera corta es especialmente bueno para características de altas revoluciones y para baja fricción interna. También se prestó especial atención a los cojinetes del cigüeñal forjado y endurecido con nitruro, que pesa 24.6 kilogramos.

Las dos culatas de cuatro válvulas también están hechas de aleación de aluminio y silicio fundido en arena, cada una pesa 21 kilogramos muy livianos. Los doce pistones y bielas están, respectivamente, en aleación forjada y acero. La velocidad máxima del pistón a 8.250 rpm es de solo 21 metros por segundo, lo que es considerablemente menor que para la unidad de potencia actual de Murciélago. Las cámaras de combustión fueron cuidadosamente diseñadas para lograr una caída y combustión óptimas de la mezcla de combustible / aire que luego se comprime a 11.8: 1.

Gestión termal sofisticada, circulación de aceite optimizada.

El sistema de gestión térmica tiene dos circuitos de agua conmutables para garantizar un calentamiento muy rápido, lo que minimiza la fricción y hace que los convertidores catalíticos alcancen la temperatura de funcionamiento, lo que beneficia el consumo de combustible y las emisiones. Los enfriadores de agua externos se conectan al circuito solo cuando es necesario.

El funcionamiento absoluto del motor, incluso en condiciones de pista extremas con alta aceleración lateral, está garantizado por la circulación de aceite mediante un sistema de cárter seco. Un total de ocho bombas de eliminación extraen el aceite de la placa inferior sujeta al cárter. De este modo, las pérdidas de presión y de eliminación se reducen en alrededor del 50 por ciento.

Una bomba de aceite a alta presión mantiene la lubricación, mientras que un enfriador de aceite / agua y un radiador de aceite / aire mantienen constantemente las temperaturas dentro del rango incluso bajo una carga extremadamente alta. Un beneficio adicional de esta forma de lubricación por cárter seco es la muy baja posición de montaje del motor dentro del automóvil deportivo. El nuevo motor está montado 60 milímetros más bajo que el V12 en el Murciélago, con obvios beneficios en la reducción del centro de gravedad del automóvil y en la mejora de la dinámica lateral.

Desde el exterior, el V12 está dominado por su sistema de admisión, que incorpora cuatro válvulas de mariposa individuales. La vida dentro de la carcasa negra también es extremadamente compleja: la ruta de admisión óptima para cualquier carga y velocidad del motor se facilita mediante dos aletas, varios canales y una derivación. La recuperación es una curva de par extremadamente bien redondeada y una potencia de tracción refinada en todo el rango de revoluciones.

Acústica - una poderosa orquesta para doce voces

El sistema de escape también recibió una considerable atención por parte de los ingenieros de Lamborghini: las emisiones de gas más bajas posibles se consideraron igual (bueno, casi), tan importantes como el inconfundible sonido de Lamborghini. El sistema tres en uno hidroformado y aislado térmicamente incorpora cuatro convertidores precatalíticos cerca del motor y dos convertidores catalíticos principales poco antes del silenciador.

La carcasa incorpora dos silenciadores separados: uno de bajo volumen y otro de alto volumen. Regulados por válvulas controladas a través de la gestión del motor, manejan todos los elementos de la gran sinfonía de doce cilindros, desde un ruido moderado al rodar por la ciudad a bajas revoluciones hasta el crescendo de los cambios de marcha máximos.

Electrónica enteramente por Lamborghini

La gestión electrónica del motor fue desarrollada en su totalidad por la ECU principal, los "actuadores inteligentes" secundarios y dos cajas negras adicionales que funcionan como "sensores inteligentes". Debido a que la velocidad es primordial en un motor como este, algunas acciones de control y conexión de la ECU son manejadas por los actuadores inteligentes, lo que hace que la ECU sea más rápida.

Los dos sensores inteligentes monitorean constantemente cada combustión en cada cilindro en tiempo real. Las bujías, cada una alimentada por una bobina de encendido individual, funcionan como "sensores"; Las dos unidades de control auxiliares monitorean la señal de potencia después de cada ignición y pueden identificar inmediatamente las irregularidades en el proceso de combustión a través de los fenómenos de ionización. Estos datos se utilizan para optimizar continuamente la gestión del motor, lo que beneficia tanto el rendimiento como el consumo de combustible.

Alto rendimiento en todas las dimensiones.

La obra maestra tecnológica en su especificación inicial tendrá una potencia máxima de 515 kW (700 hp) a 8.250 rpm, mientras que el par máximo de 690 Newton metros está disponible a 5.500 rpm. La curva de torsión extremadamente generosa, la potencia de tracción carnosa en todas las situaciones, las respuestas extremadamente reflexivas y, no menos importante, la acústica finamente modulada pero siempre muy emocional hacen del L539 una unidad de potencia sorprendente para un súper deportivo de primer orden. El motor L539 completo se desarrolló y también se construirá en Lamborghini en Sant 'Agata Bolognese. Todos los motores se ensamblan a mano, y cada unidad se somete a extensas pruebas finales y un programa de calibración detallado en un banco de pruebas del motor.

Motor a juego y transmisión

El carácter y las características de conducción de un superdeportivo no son únicamente el dominio del motor. La transmisión es de importancia crítica en la ecuación de conducción general. Las relaciones deben estar perfectamente ordenadas y permitir una entrega óptima de potencia del motor.

Para obtener el máximo rendimiento del vehículo, los tiempos de cambio deben ser menores que un abrir y cerrar de ojos. La operación debe ser clara y directa, a través de dos paletas ergonómicas de cambio detrás del volante. Las características de la transmisión deben estar en línea con los deseos del conductor en cualquier punto dado, desde una navegación suave de la ciudad hasta un rendimiento sin concesiones en la pista de carreras.

Lo más importante es que los clientes de Lamborghini esperan una sensación de cambio emocional que garantice que las reacciones del automóvil deportivo siempre se puedan sentir y comprender. Por lo tanto, el objetivo de desarrollo también se formuló claramente a este respecto: crear el cambio de marcha más emocional del mundo.

La ingeniosa transmisión de Lamborghini ISR.

Por todas estas razones, los ingenieros del Departamento de I + D optaron por una caja de cambios robotizada como el "compañero" de la nueva unidad de potencia V12, sin embargo, en una iteración muy especial: la transmisión ISR de Lamborghini. Esta caja de cambios robotizada combina tiempos de cambio extremadamente rápidos (casi un 50% menos que la transmisión de doble embrague) con los beneficios de una transmisión manual en términos de peso y dimensiones compactas, ambos siempre críticos para los autos súper deportivos.

La nueva unidad se presenta como una transmisión de dos ejes con siete marchas hacia adelante y una marcha atrás. Para una durabilidad especialmente alta, los anillos de sincronización están hechos de fibra de carbono, un material con el que Lamborghini tiene una experiencia enorme. Los cortos tiempos de cambio se ven facilitados por el diseño especial de la transmisión, conocido como ISR - Independent Shifting Rod.

Para resumir el principio: en una caja de cambios manual convencional, ya sea automática o completamente manual, las ruedas de engranaje para, por ejemplo, la segunda y la tercera marcha están ubicadas una al lado de la otra. Cuando el conductor desea cambiar de marcha, el manguito de cambio con la unidad sincronizadora se mueve a lo largo de la varilla de cambio desde la segunda marcha hasta la neutral. Esto requiere el doble de la distancia y el doble del tiempo: la segunda marcha debe desactivarse antes de que se pueda activar la tercera marcha.

Este proceso se acorta significativamente en la transmisión ISR de Lamborghini: las ruedas dentadas de la segunda y la tercera engranajes están separadas entre sí y las mangas de cambio se accionan mediante barras de cambio independientes. Ahora, el proceso de cambio puede ejecutarse virtualmente en paralelo: mientras una barra de cambio desacopla una marcha, la segunda ya puede engancharse a la siguiente. Debido a que estos movimientos se superponen parcialmente y las distancias mecánicas son considerablemente más cortas, esto facilita un ahorro significativo en el tiempo de turno.

En general, la transmisión Lamborghini ISR ​​se mueve alrededor de un 40 por ciento más rápido que la transmisión e.gear en el Gallardo, que ya es una de las cajas de cambios manuales automatizadas más rápidas del mundo.

Construcción compacta, bajo peso.

La nueva transmisión tiene cuatro de estas barras de cambio independientes, con sensores que monitorean constantemente sus posiciones exactas. Se operan a través de actuadores hidráulicos, con una presión del sistema extremadamente alta de 60 bar que garantiza la velocidad de operación necesaria. El sistema incorpora un total de siete válvulas hidráulicas, con presión suministrada por una bomba eléctrica. El embrague de doble placa también es accionado hidráulicamente. Todos los componentes del sistema están contenidos dentro de una carcasa. El peso total de la transmisión es de solo 70 kilogramos, una clara ventaja, especialmente en comparación con las transmisiones de doble embrague significativamente más pesadas de la misma categoría.

Tres modos de funcionamiento para todas las situaciones.

Los conductores de Lamborghini pueden elegir entre tres modos de funcionamiento: el modo Strada ofrece cambios altamente orientados al confort, con una opción totalmente automática. El modo Sport tiene una configuración dinámica en términos de puntos y tiempos de cambio, mientras que el modo Corsa ofrece la estrategia de cambio máximo para la conducción en pista. Este modo también incluye el Control de inicio, la función automática para la aceleración máxima desde un inicio parado.

Con la transmisión ISR de Lamborghini, los ingenieros que trabajan bajo el signo del toro han ideado un compañero ingenioso para la nueva unidad de potencia de doce cilindros. Su trabajo ha creado un motor en general que es absolutamente único en el mundo de los autos súper deportivos.

Sistema de control electrónico integrado.

Las excelentes prestaciones solo son posibles gracias a una arquitectura de comunicación rápida a través de varios ECU del sistema de propulsión y considerando el sistema de propulsión como sistema UNO (un unico sistema) en el automóvil. El dispositivo de acoplamiento completamente electrónico controlado para las ruedas delanteras (el "acoplamiento viscoso " antiguo) es otro punto clave del tren de potencia: es capaz de distribuir continuamente el par de torsión correcto a las ruedas delanteras para lograr siempre el mejor rendimiento aspirado por el conductor. La distribución del par a las ruedas delanteras puede variar continuamente de 0% a 60% del par total disponible.

El corazón de doce cilindros del toro.

Lamborghini V12 - eso significa una historia larga y gloriosa. Según los libros de historia, Ferruccio Lamborghini estableció una compañía automotriz a principios de los años sesenta porque quería mejorar los productos que se ofrecían en el momento de la competencia, con la mejor tecnología y calidad posibles.

El prototipo de todos los súper deportivos Lamborghini posteriores fue el estudio de 350 GTV presentado en el Motor Show de Turín en 1963.

Presentaba un nuevo doce cilindros de aluminio desarrollado desde cero por el diseñador de motores Giotto Bizzarini y contaba con figuras de rendimiento que eran increíbles para los estándares de la época. El motor V de 12 cilindros con un ángulo de banco de cilindros de 60 grados, cuatro árboles de levas en cabeza (en un momento en el que los árboles de levas simples seguían siendo la norma), un carburador de seis barriles y lubricación con cárter seco, generó 360 hp a 8, 000 rpm de un desplazamiento de 3.497 cc que llevaría el concept car a una velocidad máxima de 280 km / h. La versión de producción de la serie 350 GT con lubricación convencional, lanzada al año siguiente, produjo 320 hp a 7, 000 rpm a partir de un desplazamiento de 3, 464cc.

Fue exactamente este motor el que capturó la imaginación de los espectadores en el Geneva Auto Salon de 1966 en el Lamborghini Miura. Aunque sus características principales ya eran familiares en el 400 GT, esta vez el cuatro cilindros de 60 ° y 60 ° se montó transversalmente detrás de la cabina, con transmisión y diferencial en una sola unidad fijada directamente al marco. El 320 hp hizo la producción de la serie Miura que siguió al auto de producción más rápido de su tiempo con una velocidad máxima declarada de más de 280 km / h, y con eso, el primer verdadero verdadero súper deportivo.

Este motor se desarrolló aún más a lo largo de los años, con varias iteraciones incluidas en el Miura S (370 hp a 7, 000 rpm, 285 km / h) y Miura SV (385 hp, 300 km / h). En el Miura Jota, un hecho único para las carreras, el V12 generó 440 hp a 8, 500 rpm. Sin embargo, las aplicaciones para los cuatro litros no se limitaban al Miura de motor central.

En el motor delantero Islero, presentado en 1968, y en el 400 GT Jarama, produjo 350 CV, mientras que en el futurista Espada la cifra fue de 325 CV (más tarde, también de 350 CV). En 1974, el Espada también vio una transmisión automática ofrecida por primera vez. El cambio generacional del Miura al nuevo Countach LP400 tuvo lugar a principios de los años setenta. 1971 trajo el prototipo con una forma impresionante y vanguardista, cuyos genes finalmente resurgirían cuarenta años más tarde en los actuales súper deportivos Lamborghini. El diseño de Marcello Gandini era un atuendo apropiado para una versión de cinco litros del V12.

Sin embargo, este motor se eliminó del modelo de producción en serie en 1973 a favor de una mayor evolución de la unidad de cuatro litros. En el Countach de 1973, aún sin el "ala" o el alerón de los años ochenta, se montó longitudinalmente detrás del conductor, donde generó 375 hp a unas impresionantes 8, 000 rpm y alcanzó una velocidad máxima de 300 km / h.

En los años siguientes, el motor Countach experimentó una serie de desarrollos evolutivos, aunque todavía se basa en las piedras angulares familiares de la primera unidad V12. Fue en 1985 cuando el Countach Quattrovalvole se desplazó sobre la marca de cinco litros por primera vez (5, 167 cc) y, como su nombre lo indica, contaba con una culata de cuatro válvulas. La salida fue impresionante de 455 hp a 7, 000 rpm.

En 1986, el V12 de cinco litros se presentó con una aplicación completamente nueva: el Lamborghini LM002 también pudo tener el motor de 450 hp montado en la parte delantera, pero el automóvil de 2, 7 toneladas fue el primer y único SUV producido por la marca, un cuatro Vehículo todo terreno puerta.

A finales de los años ochenta, la carrera asombrosamente larga del Countach se acercó a su fin con el Countach Anniversario.

El Diablo lo siguió como su legítimo heredero, vestido con un traje distintivamente de los noventa. Para 1990, el V12 había crecido a casi seis litros y produjo 492 hp. Un año más tarde, el Diablo VT fue el primer automóvil deportivo con tracción a las cuatro ruedas de la marca. En los próximos años, la producción creció constantemente a 520 hp (1993 Diablo SE).

El Diablo GT con 575 hp y el GTR radical con 590 hp aparecieron en 1999. El Diablo 6.0 fue el primer modelo en presentar el V12 con un desplazamiento ampliado a seis litros, y su producción alcanzó los 550 hp. El Murciélago se lanzó en 2001 como el primer Lamborghini de la nueva era. Contaba con un nuevo V12 de aleación de 6.2 litros con un cigüeñal en siete cojinetes y lubricación por cárter seco. Generó 580 CV a 7.500 rpm y llevó al súper deportivo de solo 1.650 kilogramos a una velocidad máxima de 330 km / h. El par máximo de 650 Nm se alcanzó a tan solo 5.400 rpm.

En el Salón del Automóvil de Ginebra de 2006, Lamborghini presentó el Murciélago LP 640, que produce 640 caballos de fuerza desde la unidad V12 que se había expandido a 6, 496 cc.

En el estrictamente limitado Lamborghini Reventón, el doce cilindros que es el corazón de la marca genera 650 CV. La gran final llegó con el Murciélago LP 670-4 Superveloce con sus 670 caballos de fuerza.

El primer trimestre de 2011 marcará el comienzo de un nuevo capítulo en la gloriosa historia de los V12 de Lamborghini.

Esta caja de cambios ISR robotizada combina tiempos de cambio extremadamente rápidos (casi un 50% menos que la transmisión de doble embrague) con los beneficios de una transmisión manual en términos de peso y dimensiones compactas

El 350 GT fue el primer Lamborghini en 1964. El motor V12 de 3.5 litros produjo 320bhp y le dio al auto una velocidad máxima de 250 km / h.

El motor de Muira de 1971.

El Lamborghini Muira

El Lamborghini Muira

El Lamborghini Muira

El 25 aniversario de Countach se lanzó en 1988, 14 años después del original.

El 25 aniversario de Countach tuvo un motor de 5.2 litros, 80 CV más que el original.

El 25 aniversario de Countach

El Countach Quattrovalvole de 1985

El diablo

El Diablo comenzó como un V12 de 5.7 litros con 492 bhp.

Tolerancias exactas y un rendimiento indignante: los inicios del nombre Lamborghini

Ferruccio Lamborghini en el taller a mediados de los años sesenta

El prototipo para todos los súper deportivos Lamborghini fue el estudio de 350 GTV presentado en el Salón del Automóvil de Turín en 1963.

El Espada 1968 contó con un 4.0 litros, 325 CV V12.

El Jarama de 350 bhp se introdujo en 1970, y luego evolucionó a Jarama S de 365 bhp.

El Lamborghini Reventon Roadster

El Murcielago LP640 Roadster

El Lamborghini Murcielago LP 650-4 Roadster

El motor Muira: sin ayudas para el conductor, sin electrónica sofisticada, solo pura potencia bruta a la antigua

La Muira SV

El Muira Roadster fue un showstopper en 1968

La transmisión Lamborghini ISR ​​se desplaza alrededor de un 40 por ciento más rápido que la transmisión e.gear en el Gallardo, que ya es una de las cajas de cambios manuales automatizadas más rápidas del mundo.

La Miura Jota de 1970.

El Countach LP 400

El Countach LP 400

El Lamborghini Reventon

Lamborghini 's off-road LM002

Recomendado La Elección Del Editor